{"id":1017,"date":[27],"date_gmt":"2020-11-14T20:20:20","guid":{"rendered":"https:\/\/behindagreatproject.com\/structure\/samuel-beckett-bridge\/"},"modified":"2023-11-11T14:57:59","modified_gmt":"2023-11-11T14:57:59","slug":"samuel-beckett-bridge","status":"publish","type":"structure","link":"https:\/\/behindagreatproject.com\/es\/structure\/samuel-beckett-bridge\/","title":{"rendered":"Samuel Beckett Bridge"},"content":{"rendered":"

Introducci\u00f3n<\/h2>\n

El puente de Samuel Beckett es uno de los muchos puentes que cruzan el r\u00edo Liffey en Dubl\u00edn, Irlanda. Conecta Sir John Rogerson’s Quay en el lado sur con Guild Street y North Wall Quay en el \u00e1rea llamada Dublin Docklands (o zona de muelles). El puente lleva el nombre de Samuel Beckett, premio Nobel, complementando al puente de James Joyce, ubicado r\u00edo arriba.<\/p>\n

Se trata de un puente atirantado asim\u00e9trico de 123 m de longitud y 95 m de vano principal, con dos v\u00edas peatonales y ciclistas, dos carriles para coches y otros dos para autobuses. Est\u00e1 preparado para adaptarse, en caso de que sea necesario en el futuro, al paso de tranv\u00edas. El dise\u00f1ador, Santiago Calatrava Arquitects & Engineers, junto con la firma de ingenier\u00eda local Roughan & O\u2019Donovan, conformaron el pilono y sus cables para que evoquen la imagen del s\u00edmbolo nacional de Irlanda: el arpa.<\/p>\n

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El puente puede abrirse girando 90 grados sobre su apoyo en el pilono, ya que el Plan Maestro de Dublin Docklands<\/em> de 1997 ten\u00eda este requisito para todos los puentes futuros dentro del \u00e1rea, de manera que se permitiese y facilitase el transporte mar\u00edtimo.<\/p>\n

La mayor parte de la estructura del puente se construy\u00f3 en Rotterdam y luego se transport\u00f3 flotando hasta su ubicaci\u00f3n final en Dubl\u00edn. Descubramos esta obra maestra de la ingenier\u00eda.<\/p>\n

Geometr\u00eda<\/h2>\n

Secci\u00f3n transversal<\/h3>\n

La anchura del puente es de unos 27 m, y cuenta con dos v\u00edas peatonales y ciclistas m\u00e1s cuatro carriles para veh\u00edculos. Dos de estos carriles se pueden adaptar para alojar tranv\u00edas en el futuro.<\/p>\n

Es una viga caj\u00f3n multicelular de la que salen en voladizo unas costillas de acero que llevan las v\u00edas peatonales y ciclistas. La chapa superior del caj\u00f3n tiene s\u00f3lo 14 mm de espesor, pero est\u00e1 reforzada mediante rigidizadores de 12 mm cada 0,5 m. El vano trasero alberga el contrapeso, de hormig\u00f3n y acero, y las chapas no est\u00e1n rigidizadas.<\/p>\n

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Tiene una capa asf\u00e1ltica de 36 mm de espesor, y hay juntas de expansi\u00f3n en ambos extremos del puente.<\/p>\n

Tirantes<\/h3>\n

Los tirantes del puente est\u00e1n formados por varios cables de acero enrollados alrededor de uno central.<\/p>\n

El vano principal lo soportan 25 cables de 60 mm de di\u00e1metro, dispuestos en una distribuci\u00f3n en forma de harpa.<\/p>\n

En el vano trasero se encuentran 6 tirantes de retenida, con un di\u00e1metro mayor, de 145 mm.<\/p>\n

Pilono y cimentaci\u00f3n<\/h3>\n

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Pila de hormig\u00f3n bajo el tablero y cimentaci\u00f3n [1]<\/p><\/div>El pilono es curvo y se inclina hacia el norte, llegando a una altura de unos 46 m sobre el nivel del agua, lo que supone una altura total de unos 54 m. A \u00e9l van anclados los tirantes. Su base se encuentra en el r\u00edo pero fuera del canal central de navegaci\u00f3n.<\/p>\n

El pilono se asienta sobre una pila circular de hormig\u00f3n armado de 10 m de altura y con di\u00e1metro variable, desde los 8.6 m en la base hasta los 15 m en su parte superior, que se cimenta sobre un encepado de pilotes de hormig\u00f3n. Dentro de la pila se aloja un tubo met\u00e1lico en toda su altura, de 2.5 m de di\u00e1metro y con un espesor de chapa de 120 mm, que est\u00e1 soldado al tablero y transmite la carga a la cimentaci\u00f3n.<\/p>\n

Hay un apoyo elastom\u00e9rico principal en la base del cilindro met\u00e1lico que transfiere la carga a los cilindros de elevaci\u00f3n (que permiten \u201cdespegar\u201d el tablero de la pila y as\u00ed el giro del puente) y de ah\u00ed a la cimentaci\u00f3n, mientras que existen otros dos apoyos elastom\u00e9ricos en la parte superior de la pila, separados 5.35 m, que soportan los momentos transmitidos por el tablero.<\/p>\n

El encepado es de hormig\u00f3n armado, con dimensiones 15x15x3 m, y a \u00e9l llegan 18 pilotes de 1.2 m de di\u00e1metro. La cara inferior del encepado est\u00e1 aproximadamente a 13 m bajo el nivel del agua.<\/p>\n

Concepto<\/h2>\n

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Sistema de rotaci\u00f3n [1]<\/p><\/div>Para permitir el giro de 90\u00ba del puente, su centro de gravedad (sin sobrecargas) debe estar centrado dentro de la pila que lo soporta. El tubo de acero central se eleva 75 mm del soporte anular mediante 5 gatos hidr\u00e1ulicos. El giro es posible gracias a la acci\u00f3n de 2 grandes cilindros hidr\u00e1ulicos que funcionan mediante un sistema de empuje y tiro.<\/p>\n

Cuando el puente est\u00e1 cerrado, se asienta sobre un anillo de apoyo elastom\u00e9rico horizontal continuo en el borde de la pila y se mantiene en posici\u00f3n mediante dos pares de pasadores de bloqueo en cada extremo, que se alojan en los estribos.<\/p>\n

Las juntas de expansi\u00f3n en cada extremo del puente est\u00e1n controladas por arietes hidr\u00e1ulicos, de modo que la presi\u00f3n puede aumentar o disminuir, lo que permite que el puente se expanda y contraiga libremente, o conseguir su apertura y giro.<\/p>\n

Los gabinetes de control el\u00e9ctrico, los tanques hidr\u00e1ulicos y las bombas el\u00e9ctricas est\u00e1n ubicados dentro de la estructura del tablero del puente cerca de la base del pilono.<\/p>\n

Dise\u00f1o estructural<\/h2>\n

El puente de Samuel Beckett est\u00e1 dise\u00f1ado para dos situaciones distintas: por un lado tiene que resistir las sobrecargas de tr\u00e1fico y peatonales cuando est\u00e1 cerrado, mientras que cuando est\u00e1 abierto y \u00fanicamente soportado por el pilono, tiene que balancear su propio peso.<\/p>\n

La situaci\u00f3n m\u00e1s comprometida es la de puente abierto, para la que hubo que dise\u00f1ar un contrapeso en el vano trasero y ajustar pesos de los elementos y fuerzas en los tirantes, con el objetivo de minimizar esfuerzos y deformaciones tanto del pilono como del tablero.<\/p>\n

Las caracter\u00edsticas estructurales de los distintos elementos son las siguientes:<\/p>\n

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  • Carga total vertical: 5850 t.<\/li>\n
  • Debido a que solo existe un plano central de cables, se generan grandes torsiones cuando las sobrecargas no est\u00e1n equilibradas respecto a \u00e9l. As\u00ed, la secci\u00f3n caj\u00f3n met\u00e1lico del tablero se dise\u00f1\u00f3 con una gran rigidez a torsi\u00f3n que le permite resistir estas acciones.<\/li>\n
  • Las celdas del vano trasero se rellenaron con una combinaci\u00f3n de bloques de acero y hormig\u00f3n de alta densidad, que adem\u00e1s evita el pandeo local de las chapas de la secci\u00f3n. La cantidad de \u201cbalasto de acero\u201d se puede ajustar en el futuro en caso de que se hagan cambios en el puente.<\/li>\n
  • El tablero trabaja a compresi\u00f3n debido a las fuerzas que provienen de los cables frontales y traseros.<\/li>\n
  • La fuerza de rotura de los tirantes del vano principal es de 3590 kN, mientras que la de los traseros es de 20100 kN. En servicio, la carga de dise\u00f1o es del 53% de las de rotura, un poco mayor que lo permitido habitualmente pues las cargas predominantes son las permanentes, en las que se tiene una mayor certeza.<\/li>\n
  • El pilono est\u00e1 sometido tanto a fuerzas axiles como a momentos, esfuerzos provenientes de los tirantes anclados en \u00e9l.<\/li>\n
  • Se analiz\u00f3 el pandeo del pilono: en el sentido longitudinal del puente la resistencia proviene de la forma de arco y la presencia de los tirantes, mientras que en el sentido transversal, el pandeo se evita con la inclinaci\u00f3n de los cables de retenida.<\/li>\n
  • La pila soporte principal se decidi\u00f3 finalmente construirla en hormig\u00f3n en lugar de acero por sus ventajas durante la construcci\u00f3n (m\u00e1s sencilla y r\u00e1pida) y frente al mantenimiento.<\/li>\n
  • La capacidad de cada pilote es de 9500 kN.<\/li>\n<\/ul>\n

    Se dispusieron pilas de protecci\u00f3n frente al choque de barcos para proteger al conjunto del puente cuando se encuentra en posici\u00f3n abierta, y para proteger la pila cuando est\u00e1 cerrado.<\/p>\n

    Proceso constructivo<\/h2>\n

    La construcci\u00f3n comenz\u00f3 con la ejecuci\u00f3n de un recinto estanco de 20 m2 mediante la hinca de tablestacas<\/strong> AZ46 hasta la parte superior del lecho rocoso (a unos 3 m de profundidad en el terreno), para poder construir la cimentaci\u00f3n. A medida que se retiraba el agua del recinto, se dispon\u00edan puntales entre las tablestacas a lo largo de la altura. El puntal inferior se realiz\u00f3 de hormig\u00f3n antes de poder vaciar por completo el recinto. Se instalaron pozos de alivio (pozos de descarga de presi\u00f3n) para liberar presiones intersticiales de la roca y trabajar en condiciones seguras.<\/p>\n

    Una vez el recinto estaba terminado, se ejecutaron los pilotes de la cimentaci\u00f3n<\/strong>, colocando el equipo de pilotaje en la base del mismo para lograr una mayor precisi\u00f3n.<\/p>\n

    A continuaci\u00f3n, se realiz\u00f3 el hormigonado de la pila<\/strong>, utilizando un encofrado complejo especialmente dise\u00f1ado para la parte superior curva.<\/p>\n

    La construcci\u00f3n del puente en s\u00ed<\/strong> fue la caracter\u00edstica m\u00e1s particular. La ejecuci\u00f3n del tablero y el pilono se realiz\u00f3 dividiendo el dise\u00f1o en diferentes secciones que se fabricaron, pintaron y luego se unieron. Todo este se realiz\u00f3 en Rotterdam, de manera que luego se coloc\u00f3 el puente construido en un barco y se transport\u00f3 a Dubl\u00edn<\/strong>. Algunas barandillas y mobiliario urbano tuvieron que retirarse temporalmente del East Link Bridge en Dubl\u00edn, el lugar m\u00e1s estrecho para cruzar. El puente Konigshaven en Rotterdam era el paso con menos g\u00e1libo.<\/p>\n

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    Mayo de 2009 –> 2500 toneladas fueron transportadas en un viaje de 1000 km en 8 d\u00edas.<\/p>\n

    Una vez en Dubl\u00edn, se coloc\u00f3 el contrapeso en el vano trasero y se apoy\u00f3 esta zona en una segunda barcaza, dejando libre el \u00e1rea de contacto futuro con la pila. Durante la marea alta, las barcazas se movieron para colocar el puente sobre su soporte (y el cilindro de elevaci\u00f3n). Cuando la marea retrocedi\u00f3, el puente descendi\u00f3 hasta apoyarse en la pila<\/strong>. A continuaci\u00f3n, las barcazas pudieron salir y se realiz\u00f3 la soldadura entre el tablero y el cilindro de elevaci\u00f3n. El sistema hidr\u00e1ulico se conect\u00f3 para rotar el puente 90 grados hasta su posici\u00f3n cerrada y se tesaron los cables. Una vez el puente estuvo posicionado, se finalizaron los estribos.<\/p>\n

    Por \u00faltimo, se ejecutaron los acabados como impermeabilizaci\u00f3n y asfalto.<\/p>\n

    El puente Samuel Beckett fue inaugurado por el alcalde de Dubl\u00edn el 10 de diciembre de 2009.<\/p>\n

    Modelo 3D<\/h2>\n

    Puedes interactuar con este modelo 3D de Le Corb!:<\/p>\n