El nombre del puente proviene de Enrique \u201cel navegante\u201d, un infante y duque portugu\u00e9s nacido en Oporto en 1394, que fue una figura clave en la era de los descubrimientos. Se puede decir que sent\u00f3 las bases para el posterior desarrollo colonial portugu\u00e9s.![\"\"](\"https:\/\/behindagreatproject.com\/wp-content\/uploads\/2020\/07\/Puente-infante-d-henrique-1920.jpg\")
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Como consecuencia de la construcci\u00f3n del metro de Oporto a principios del siglo XXI, se decidi\u00f3 que los trenes cruzar\u00edan el Duero por la cubierta superior del puente de Luis I, y que por tanto el tr\u00e1fico rodado existente se desviar\u00eda hacia un nuevo puente.<\/p>\n
As\u00ed, se proyect\u00f3 un puente de hormig\u00f3n pretensado, de un estilo que recuerda a los dise\u00f1ados por Maillart, y que es record del mundo en esbeltez del arco, adem\u00e1s de tener una relaci\u00f3n luz\/flecha fuera de los l\u00edmites convencionales, siendo la luz la distancia entre los arranques del arco, y la flecha la distancia vertical entre \u00e9stos y su clave. El planteamiento se bas\u00f3 en la sencillez geom\u00e9trica y estructural para conseguir la mayor transparencia y m\u00ednima afecci\u00f3n visual a sus puentes vecinos a los que, a su vez, les hace un gui\u00f1o. El gran peralte de los arcos met\u00e1licos contrasta con el gran rebajamiento del nuevo puente de hormig\u00f3n, que sube sus arranques pero deja la cota de paso a un nivel similar, fruto de otra \u00e9poca y otras t\u00e9cnicas constructivas. El equipo de ingenieros, entre los que se encuentran Francisco Millanes Matos y Antonio Ad\u00e3o da Fonseca, estuvo dirigido por Jos\u00e9 Antonio Fern\u00e1ndez Ordo\u00f1ez.<\/p>\n
El cierre del arco en clave tuvo lugar en junio 2002 y se inaugur\u00f3 el 30 de marzo de 2003.<\/p>\n
Geometr\u00eda<\/h2>\n
El puente tiene una longitud total de 371,0 m entre estribos distribuidos en 4 vanos de 28,0+35,0+280,0+28,0 m. Dispone de dos carriles por sentido y aceras de 3 m a cada lado, lo que configura un ancho de 20 m.<\/p>\n
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La b\u00fasqueda de la m\u00e1xima transparencia, que supuso subir la cota de arranque del arco en las laderas de Oporto y Gaia, condujo a una luz del vano principal de 280,0 m y a una flecha muy reducida en clave, del orden de 25,0 m, dando lugar a una relaci\u00f3n luz\/flecha de 11,20, fuera del rango habitual que se sit\u00faa entre 6 y 10.<\/p>\n
El tablero es de canto constante de 4,5 m en secci\u00f3n caj\u00f3n de 11 m de ancho con voladizos laterales de 4,5 m de ancho. El vano principal se apoya cada 35 m en las pilas de vinculaci\u00f3n tablero-arco.<\/p>\n
El arco laminar tambi\u00e9n es de canto constante de 1,50 m (que supone una relaci\u00f3n luz\/canto o esbeltez de 186,7, muy superior a las relaciones convencionales de entre 40 y 90) y tiene un perfil longitudinal poligonal con ligeros quiebros en el encuentro con las pilas, lo que lo acerca al antifunicular de las cargas. En los 70,0 m centrales del arco, \u00e9ste se une al tablero formando una \u00fanica secci\u00f3n caj\u00f3n de 6,00 m de canto. El ancho de la secci\u00f3n del arco en el tramo central es de 10 m, increment\u00e1ndose hacia los arranques hasta los 20 m. El objetivo es hacer frente al incremento de esfuerzos axiles. Los dos primeros tramos del arco, de gran anchura, se aligeran interiormente para reducir peso, ayudando as\u00ed al comportamiento del dintel, y del propio arco durante la construcci\u00f3n.<\/p>\n
Sistema estructural<\/h2>\n
Hist\u00f3ricamente, el ingeniero suizo Maillart desarroll\u00f3 fundamentalmente dos tipos de puentes: puentes arco sin rigidez (tablero r\u00edgido y arco flexible) y puentes arco triarticulados, donde el arco ten\u00eda mayor potencia y rigidez. El puente Infante Don Enrique podemos inscribirlo dentro del primer tipo, donde el tablero tiene un gran canto y es de hormig\u00f3n pretensado, adquiriendo gran rigidez, mientras que el arco es extremadamente esbelto y por tanto muy flexible.<\/p>\n
As\u00ed pues, el arco fundamentalmente trabaja a compresi\u00f3n, mientras que la flexi\u00f3n es resistida por el tablero, al repartirse estos esfuerzos seg\u00fan la proporci\u00f3n entre las inercias relativas de tablero y arco. Esto ayuda tambi\u00e9n mucho a los efectos derivados del gran rebajamiento del arco. Con la relaci\u00f3n luz\/flecha que tiene este puente, los esfuerzos axiles en el arco se incrementan enormemente, al igual que los efectos reol\u00f3gicos, los efectos t\u00e9rmicos, las posibles flexiones ante sobrecargas m\u00f3viles y los efectos de segundo orden. Al ser el arco muy flexible frente al tablero, es \u00e9ste el que ayuda a resistir y disminuir todos esos esfuerzos.<\/p>\n
Se puede entonces representar as\u00ed el funcionamiento estructural como una viga continua trabajando a flexi\u00f3n, que est\u00e1 apoyada el\u00e1sticamente en los montantes verticales que la vinculan al arco. La diferencia clara con un arco convencional es que \u00e9ste tendr\u00eda una rigidez mucho mayor, liberando de la flexi\u00f3n al tablero que simplemente flecta entre montantes, pas\u00e1ndole la mayor parte de la carga al arco. \u00danicamente se producen unos momentos mayores en las secciones de arranque del arco, de compatibilidad, para los cuales se dispuso un armado de zuncho que garantizase resistencia y ductilidad.<\/p>\n
Un fen\u00f3meno particular es la flexi\u00f3n negativa que se produce en la zona central de 70 m, donde se unen arco y tablero, debido a la excentricidad de la directriz del arco y sus esfuerzos axiles con respecto al baricentro mec\u00e1nico de la secci\u00f3n caj\u00f3n, de 6,0 m. de canto. Esto permite, al cambiar el signo de las flexiones, eliminar el pretensado\u00a0 en esa zona, aunque a la vez aumenta las flexiones positivas en los tramos de tablero adyacentes.<\/p>\n
Proceso constructivo<\/h2>\n
El proceso de construcci\u00f3n del Ponte do Infante se plante\u00f3 similar a la construcci\u00f3n de puentes recto en voladizos sucesivos, ya que el tablero es el m\u00e1s r\u00edgido de los dos componentes estructurales, pero con ayuda de otros sistemas temporales al no tener la capacidad suficiente para resistir solo los esfuerzos de flexi\u00f3n. Estos sistemas de ayuda fueron:<\/p>\n
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- Pila provisional de hormig\u00f3n armado bajo la primera pila del arco, situada a 35 m de la pila de arranque. Esto disminuye el vuelo a salvar de 140 m a 105 m, ahorrando contrapesos y anclajes. El momento de vuelco se redujo a un 57% del original.<\/li>\n
- Sistema en celos\u00eda de diagonales y montantes temporales entre arco y tablero, en lugar de un atirantamiento desde pila temporal. Entre las ventajas est\u00e1 el ahorro en materiales provisionales, cuando adem\u00e1s se aprovecha m\u00e1s la capacidad de cables de pretensado convencional que de los tirantes, y la optimizaci\u00f3n de las secciones de la estructura definitiva, que en lugar de trabajar en m\u00e9nsula aislada, trabaja con el arco a compresi\u00f3n, el tablero pretensado como cord\u00f3n de tracci\u00f3n y las pilas como montantes, configurando una celos\u00eda.<\/li>\n<\/ul>\n
As\u00ed, se dise\u00f1\u00f3 un sistema de doble carro para el avance simult\u00e1neo de arco y tablero, estando el primero suspendido del segundo mediante barras tipo Dywidag, para que no est\u00e9 sometido a flexiones hasta que tuviera la suficiente compresi\u00f3n. Los carros est\u00e1n vinculados de igual forma. Adem\u00e1s, se aplicaron contraflechas en el arco para proporcionar una seguridad adicional frente a la carga \u00faltima de pandeo del mismo.<\/p>\n
La estructura va entrando progresivamente en carga, as\u00ed como la cimentaci\u00f3n y las necesidades de anclaje van aumentando. El sistema de retenida durante la construcci\u00f3n estaba formado por anclajes provisionales pretensados en las laderas de granito y el contrapeso proporcionado por el peso propio del estribo, pilas y tablero de las zonas de acceso, ayudado por una viga riostra entre el estribo y la zapata de la pila de arranque que aumentaba el rozamiento.<\/p>\n
![\"\"](\"https:\/\/behindagreatproject.com\/wp-content\/uploads\/2020\/07\/riostra.jpg\")
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<\/p>\nUna vez cerrada la clave se procedi\u00f3 a la eliminaci\u00f3n de todos los elementos provisionales, sin necesidad del uso de gatos en la clave ni de recuperaci\u00f3n de la p\u00e9rdida de compresi\u00f3n por acortamiento el\u00e1stico del arco.<\/p>\n
Las pilas de hormig\u00f3n provisionales se tuvieron que retirar mediante un sistema de tratamiento de elementos pesados dise\u00f1ado por la empresa Mamo\u00ebt, ya que ten\u00edan 45 m de altura y 780 toneladas de peso. Se rotaron en su plano para disponerlas horizontalmente en paralelo al r\u00edo, con la ayuda de dos torres met\u00e1licas laterales, de manera que fuera posible su corte en trozos m\u00e1s peque\u00f1os que se pudieran trasladar.<\/p>\n
Algunos n\u00fameros proporcionados por los proyectistas:<\/p>\n
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- Pesos suma de tablero y arco de estructura en m\u00e9nsula en el momento de cierre: 750 kN\/ml (380 kN\/ml en los \u00faltimos 35 m centrales).<\/li>\n
- Momento aproximado de vuelco en el momento justo antes del cierre: 3.000.000 kNm.<\/li>\n
- Compresi\u00f3n en el arco en el momento de cierre en clave: 260.000 kN.<\/li>\n
- Compresi\u00f3n en el arco una vez eliminada la triangulaci\u00f3n temporal: 279.000 kN.<\/li>\n
- Fuerza total de los anclajes al terreno: 11800 kN (lado Oporto) y 6400 kN (lado Gaia).<\/li>\n
- Compresi\u00f3n en viga riostra: 105.200 kN (lado Oporto) – 75000 kN (lado Gaia).<\/li>\n
- Carga total m\u00e1xima en pilas de hormig\u00f3n provisionales: 85000 kN.<\/li>\n<\/ul>\n
Materiales<\/h2>\n
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- Hormig\u00f3n C50 en tablero, pilas y montantes.<\/li>\n
- Hormig\u00f3n C60 y C70 en arco. Esta alta resistencia a compresi\u00f3n se consigui\u00f3 mediante el empleo de humo de s\u00edlice. Se llegaron a obtener resistencias de hasta 100 MPa en algunas de las probetas ensayadas.<\/li>\n<\/ul>\n
Referencias<\/h2>\n