Puente de Deba

Introducción

El Puente de Deba está situado en el País Vasco, España, sobre la ría de Deba. Es un puente de piedra que estuvo funcionando como conexión de las carreteras N-634 y GI-638 hasta 2013, cuando se realizó otro enlace, y quedó como pasarela peatonal. Es una obra de un gran valor patrimonial considerada por el Catálogo de Puentes de Gipuzkoa Anteriores a 1900 como la obra más representativa y que mejor conserva, a nivel provincial, el carácter de la arquitectura de puentes de la segunda mitad del siglo pasado.

Su historia comienza a mediados del siglo XIX, cuando se plantea la necesidad de conectar las localidades de Deba y Motrico por la costa, para lo que era necesario salvar el obstáculo formado por la ría de Deba en su desembocadura al mar. El 22 de marzo de 1863, el arquitecto Antonio Cortázar, como director interino de Obras Públicas de la Diputación de Guipúzcoa, recibe notificación para redactar el proyecto de la carretera, en la que se incluye la construcción de un puente sobre la ría. Después de mantener “conferencias” con los alcaldes de los pueblos, presenta el proyecto, firmado en San Sebastián, el 22 de junio de 1863. En dicho proyecto descarta el puente de barcas, y lo plantea de piedra. La obra la ganan Luis Emperanza Mancisidor, herrero, y su fiador y cantero José Joaquín Corta. Tras más de dos años, la Diputación de Guipúzcoa encarga la construcción del último tramo, levadizo para permitir el paso de embarcaciones y situado más al oeste. En diciembre de 1866 se finaliza y por fin se inaugura el puente.

El mayor cambio visible ha sido el de este tramo levadizo. Se construyó metálico y se sustituyó por un vano de hormigón chapado en caliza, para asimilarlo al resto del puente, en el año 1955 a partir del proyecto firmado por el ingeniero Francisco J. Urquía Zaldua. Se convierte, por tanto, en fijo.

Los cambios no visibles han sido las intervenciones realizadas en sus cimentaciones, por desgracia, varias, pues ha presentado problemas desde el inicio.

Diseño estructural

El puente es de fábrica de piedra, con cuatro bóvedas de luces (espacio libre entre pilas) de aproximadamente 14,6 m las tres primeras y 8,7 m la situada más al oeste. La relación entre luz y flecha (“altura” de la bóveda desde sus arranques hasta clave) es 1/6,6 veces, rebajamiento frecuente en los puentes de sillería del s. XIX. Las bóvedas tienen un canto de 0,8 m, lo que representa aproximadamente 1/18 de la luz, valor también típico de este tipo de estructuras en aquella época, exceptuando la bóveda 4, la que ahora es de hormigón, con un canto de 0,7 m. El ancho total es de 6,50 m, y tiene pretiles (barandillas) de piedra en ambos laterales, de aproximadamente 1 m de alto por 0,30 m de ancho. Para llegar al puente desde el lado Deba, hay una rampa de acceso de unos 30 metros de longitud.

Esquema. Alzado

Las tres pilas tienen entre 4 y 5 metros de altura. En cuanto a los anchos, las dos pilas más cercanas a Deba tienen un ancho aproximado de 3,6 metros (relación luz/ ancho de pila de 4, valor típico de los puentes clásicos de sillería), mientras que la otra tiene un ancho de 5 metros. Este aumento de ancho era necesario para soportar el empuje de la bóveda 3 cuando quedaba descompensado al abrirse el tramo levadizo. La pila tenía que funcionar como “pila-estribo temporalmente.

Cimentación

La cimentación típica de los puentes de piedra en terrenos de este estilo (gran espesor de terreno “flojo”, lejos de la roca) se hacía con pilotes de madera. En este caso, son pilotes de “una longitud de cinco metros y por lo menos veinte centímetros de diámetro medio” (ver libro relacionado). Se disponían en retícula, y sobre sus cabezas, se colocaba el emparrillado de vigas de madera que daba soporte, a su vez, a una tarima también de madera sobre la que se apoyaba finalmente la base de la propia pila. Se disponía además una escollera entorno al emparrillado para proporcionar cohesión. En el puente de Deba, todas las cimentaciones son de este estilo excepto la del estribo oeste, que se apoya directamente sobre roca.

Para la construcción, en primer lugar se realizaban recintos estancos (donde no podía entrar el agua) en las zonas en las que estarían las pilas. A los pilotes, de madera, se les colocaba una punta de hierro fundido (azuche) para hincarlos en el terreno. El hincado se realizaba dando golpes con un peso que se levantaba en vertical mediante sistemas de poleas, y a continuación se dejaba caer sobre la cabeza del pilote. A continuación se disponía el resto de la cimentación de madera.

Vano levadizo

En cuanto al vano metálico, estaba constituido por dos medios tramos de forma que se pudieran abrir mediante giro de eje horizontal. El mecanismo se encontraba bajo el nivel de las mareas vivas, lo que dificultaba el mantenimiento. El pavimento, de madera, hacía “muy costosa su conservación por exigir frecuentes renovaciones”. Puesto que “la solución de proyectar un nuevo puente levadizo adaptado a las cargas actuales, resultaría de un gran coste y no estaría justificado, pues desde hace más de veinte años no ha sido utilizado” (Proyecto de sustitución de un tramo metálico levadizo por una bóveda de hormigón en masa, en el puente sobre la ría de Deva, carretera C – Deva a Guernica. Km 53,200, 1955), se planteó construir una bóveda de hormigón en masa. Se mantuvo la misma relación flecha/luz que en las otras bóvedas.

Se transcribe aquí, a partir del proyecto de sustitución, el procedimiento de construcción empleado:

“Primeramente se comenzarán a abrir en los estribos unas rozas para apoyo del arco, de forma que no se debilite el apoyo actual del tramo levadizo; a continuación se hormigonará la parte de las cámaras de maniobra […] se colocarán las cimbras y se hormigonará la bóveda, manteniendo la estructura actual del puente levadizo y el paso de la circulación, así como durante el período de fraguado de la bóveda.

Una vez endurecida la bóveda se suspenderá el paso de vehículos durante unos quince días, procediendo en este periodo al desguace del puente actual, hormigonado de tímpanos y relleno para, una vez dado el paso provisional, terminar la obra procediendo a un afirmado y ejecución de impostas y pretiles. En todo momento se mantendrá el paso de peatones.”

Fallo estructural

El puente ha sufrido varios episodios de asentamientos en su cimentación. En 1883 se produjo la socavación general del puente, quedando pilotes al descubierto, lo que se reparó colocando escollera bajo todas las bóvedas. Aun así, el descenso de las pilas continuaba, y algo similar se produjo en 1892, afectando a las dos pilas del lado de Deba. El director de Obras Provinciales, Inocencio de Elorza, redactó el proyecto de “Obras de recalce, zampeado y reparaciones de pretiles impostas y demás partes deformadas del puente de Deva sobre la ría del mismo nombre”. A comienzos del siglo XXI, se observaron descensos en la primera pila del lado de Deba, por lo que se recalzó la misma en 2002 mediante la ejecución de columnas secantes de hormigón con la técnica del jet-grouting. El último gran fallo de la cimentación ocurrió el 5 de julio de 2018, cuando la pila central descendió del entorno de 1 m, inclinándose además hacia aguas abajo. Esto supuso daños graves en todo el puente, dejándolo en un estado de semicolapso.

Las causas del colapso que se han aceptado es ataque por moluscos xilófagos (Teredo navalis entre otros). Este bicho vive en el agua libre, no en el terreno, por lo que el ataque se ha producido en la zona socavada. Ya en el proyecto de reparación de 1892-1893 aparece «que el maderamen que constituye la base o cimiento artificial aparece en parte atacada de los teredos que tanto abundan en los puertos de esta Provincia». En términos mecánicos, el pilote pierde sección resistente hasta que es incapaz de resistir el peso propio de la estructura que tiene por encima, y llega al colapso, de manera frágil y sin aviso previo.

Libro relacionado

Puente de piedra sobre la ría del Deba, breve historia cronológica. Roque Aldabaldetrecu, Javier Castro